В начале 1920-х годов (между 1922 и 1926, точнее я пока не определил) мой прапрадед Ефрем Афанасьевичи Палагин служил на станции «Подмосковная» Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги. С недавних пор я живу неподалеку, в получасе ходьбы от «Подмосковной». Теперь там музейно-производственный комплекс «Паровозное депо» на станции «Подмосковная».
Прапрадед пришел на железную дорогу в 1902 году, а музей на «Подмосковной» как раз воспроизводит обстановку железнодорожной станции начала XX века.
«Подмосковная» была построена в 1901 году как станция Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Дорога соединяла столицу Российской Империи с балтийским портом Виндава (ныне Вентспилс, Латвия).
Короткое время «Подмосковная» была конечной (или начальной) станцией – хотя Виндавский (будущий Рижский) вокзал был уже построен, пути до «Подмосковной» не проложили, так как решалось, где пройдет Окружная дорога (нынешняя МЦК). Пассажиры доезжали до «Подмосковной», далее ехали на омнибусе до соседнего села Всехсвятское, располагавшегося по обе стороны Петербургского шоссе (ныне Ленинградское шоссе), в 5 верстах (5,5 км) от Тверской Заставы (ныне Площадь Белорусского вокзала). И от Всехсвятского уже доезжали до центра Москвы.
Теперь этот путь можно «проделать» в одной из комнат музея. В ней установлен стилизованный омнибус начала века с плазменными экранами, на которых в течение нескольких минут как за окном настоящего омнибуса сельские пейзажи сменяются городскими.
Музей представляет собой ансамбль зданий. Во-первых, деревянный вокзал с основной экспозицией: зал с монитором, на котором можно увидеть мини-фильм об истории МВР железной дороги, и посмотреть некоторые предметы и документы того времени; зал с омнибусом; стилизованные залы для пассажиров первого и второго классов (здесь же почта/телеграф и буфет), для пассажиров третьего класса (здесь же касса); багажное отделение.
На вокзале «Подмосковная» в зале 1-2 класса ожидания располагался почтовый ларек, где можно было приобрести в дорогу журналы и газеты, а также купить открытку. Сотрудник почты принимал посылки и бандероли, которые отправлял по адресу с помощью почтовых вагонов.
Главное назначение железнодорожного телеграфа — передавать телеграммы для обозначения правильности и безопасности движения. Он также служил для передачи служебной корреспонденции и для корреспонденции пассажиров, учреждений и частных лиц. На столе телеграфиста аппарат Морзе.
Багаж в то время в поездах сдавали также, как сейчас в самолетах. Каждый пассажир имел право на бесплатную перевозку одного пуда (16,4 кг) багажа, по детскому билету — 20 фунтов (9 кг). Багажное отделение открывалось в одно время с кассой и закрывалось за 8 минут до отправления поезда. Собаки, другие домашние животные и птица перевозились в клетках с оплатой и по билетам на место.
Дежурный по станции являлся сменным помощником начальника станции. Отвечал за прием, отправление, составление и разборку поездов, руководил действиями служащих и распределял служебные задания между ними, а также отвечал за удобство и безопасность пассажиров.
На верхнем фото — переносные сигнальные фонари, применявшиеся в ночное время.
На телеграфе, в буфете, багажном отделении и кабинете дежурного по станции ростовые куклы облечены в костюмы сотрудников станции начала XX века. Каждому из них экскурсовод дал имена: дежурный – Сергей Сергеевич, телеграфист – Николай Николаевич, приемщик багажа – Семен Семенович, а буфетчик просто Федька. Жаль, окошко кассы, в которой, весьма вероятно, работал мой прадед в середине 1920-х, закрыто, и ростовой куклы билетного кассира нет.
Следующий «экспонат» – домик начальника станции (Ивана Ивановича), где располагался его кабинет и жилые комнаты. Помещения предоставлялись начальнику станции на период службы.
Интересная экспозиция в здании водонапорной башни из красной кирпича. Под крышей на высоте два резервуара с водой, из которых заправлялись паровозы. К ним ведет изящная винтовая лестница.
В павильоне есть плазменный экран, на котором можно посмотреть, как вода поступала из скважины в башню, а потом в паровозы, и как образующийся от испарения воды пар приводил в движение колеса паровоза.
Сами паровозы стоят тут же, под парами. Не знаю, это мне так повезло, или в любой день здесь можно наблюдать маневры сразу нескольких моделей паровозов. Впечатляющее и величественное зрелище (см. видео).
Посмотрел еще, как работает поворотный круг, который направляет паровоз, вышедший из депо, на нужный путь (на видео с 55 секунды). Правда, на кругу в этот момент был не паровоз, а обычный грузовой вагон (с логотипом Сбербанка), но его потом зацепил и вывез подошедший небольшой паровозик.
В начале прошлого века круг поворачивался ручной силой локомотивной бригады с помощью бревна-ваги. В 1920-е аутентичный поворотный круг был заменен новым увеличенного диаметра с электрическим приводом завода «Динамо» (к слову, в 1940-е на этом заводе военпредом служил мой прадед Федор Данилович Береза). Увы, с этим поворотным кругом, вероятно работавшим при моем прапрадеде, мы на два года разминулись – в 2019 году его заменили на новый, усовершенствованный производства «Кировского машзавода 1 мая».
Последнее здание ансамбля – паровозное депо. В нем отрыто два зала. Первый со станками, при помощи которых, как я понял, изготавливались новые детали для паровозов и ремонтировались старые.
Второй зал – «Паровоз в разрезе». Правый борт стоящего здесь паровоза снят, и все его внутренние узлы заменены разноцветными мигающими лампочками, которые доходчиво показывают, как все работает.
В первом зале депо вдоль стен есть витрина с фотографиями сотрудников станции разного времени – в основном второй половины XX века. Но есть и один снимок периода, когда мой прапрадед работал на этой станции. Он датирован 1924 годом. На фотографии актив депо. Вероятно, всех этих людей мой прапрадед знал. Жаль, не сохранилось других снимков того времени.
Музей открыт со среды по субботу с 10 до 17 часов (касса до 16).
Стоимость билета – 180 руб., экскурсии – 1800 руб.